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寧德年代打了一場“翻身仗”。
10月10日晚間，寧德年代發布公司2022年三季度成績預告。本年1-9月，寧德年代歸母淨利潤約為165億元-180億元，較上年同期增加約112.87%-132.22%。其間第三季度歸母淨利潤估計盈餘88億元-98億元，直接超越本年上半年81.68億元的淨利潤總和。
強成績帶動下，10月14日，寧德年代A股報收每股436.91元，市值重回萬億元。而從商場份額來看，9月份，寧德年代再次坐上全球商場動力電池裝車量TOP1的寶座。
“寧王”風頭正勁。可如果將時刻線拉長，寧德年代的2022年，過得並不輕鬆。
本年一季度，上遊鋰礦價格猛漲，傳導至下流的最直觀結果，就是動力電池本錢被推高。受此影響，寧德年代2022年一季度淨利潤同比下滑23.62%至14.93億元，毛利率則由去年同期的27.82%，“腰斬”至14.48%，創下新低。
在新能源工業鏈上，動力電池價格牽一發動全身，無論是動力電池企業仍是主機廠，都不想獨自承當提價的重壓。
本年以來，以寧德年代為代表的動力電池廠商，在燒錢擴產能的同時，又將觸角延伸至上遊鋰礦。
“術業有專攻”好像現已過期，當技術處於相對平穩期，工業鏈上的公司開啟“卷”的方式，爭相布局全工業鏈的版圖，企圖樹立起具有高抗危險能力的供應鏈係統。究竟，誰都不想被製約，誰也不想被落下。
一年就投了940億
寧德年代的高盈餘，在公司2022年半年報時期已有跡可循。
彼時，寧德年代方麵表明，因為上遊原資料提價過猛，寧德年代現已與大部分動力電池客戶進行協商，對動力電池價格進行動態調整。
調價的效果馬到成功。9月舉辦的出資者闡明會上，寧德年代現已“劇透”，因為三季度動力電池係統價格調整到位，產能利用率提升等，動力電池板塊的毛利率表現將較上半年略有改進。
有動力電池職業人士告知《財經天下》周刊，關於動力電池的定價權，寧德年代具有很強的話語權。
這由寧德年代的商場位置決議。依據中國轎車動力電池工業立異聯盟最新數據，本年9月，寧德年代國內動力電池裝車量達15.12GWh，以47.8%的市占率繼續領跑。
開辟新客戶、樹shu立li多duo元yuan且qie均jun衡heng的de客ke戶hu名ming單dan，是shi二er線xian動dong力li電dian池chi廠chang商shang後hou續xu商shang場chang潛qian力li的de保bao證zheng。但dan關guan於yu不bu愁chou賣mai的de寧ning德de年nian代dai，產chan能neng吃chi緊jin成cheng為wei掣che肘zhou商shang場chang規gui模mo的de要yao素su之zhi一yi。
據揭露數據，截至2022年6月底，寧德年代電池係統已有產能154.25GWh，產能利用率到達81.25%;在建電池出產項目6個，在建產能100.46GWh。
雖然二線動力電池廠商在本年展現出迅猛攻勢，但要追上領跑者，還須時日。以國內商場份額位居第三的“黑馬選手”中立異航為例，其招股書顯現，公司2022年整體產能估計為35GWh。兩相比較，寧德年代的優勢依舊顯著。
領跑者為了不被追上，依然需求在擴產能的跑道上一路狂奔。
本年9月，寧德年代發布公告稱，公司擬在河南省洛陽市出資建造洛陽新能源電池出產基地項目，項目總出資不超越140億元。而在本年7月份，寧德年代發表一個總出資140億元等級的動力電池項目，工廠選址山東濟寧。
2022年至今，寧德年代已發布5個百億等級出資項目，總出資預算挨近940億元。而這座選址洛陽的新項目，將成為寧德年代在國內的第十三座獨資電池工廠。據《財經天下》周刊大略核算，上述這些出產基地的規劃電池產能，合計將達775GWh。
這些全資電池工廠中，還包含了一係列海外出產基地。事實上，搶占歐洲、北美商場，現已納入國內一眾動力廠商的開展規劃。
本年8月，寧德年代發表將在匈牙利建造新能源電池工業項目，項目總出資不超越73.4億歐元。這也是寧德年代繼德國圖林根電池出產基地後，第二座海外獨資電池工廠。
動力電池產能擴建，是門燒錢的生意。
寧德年代方麵曾預算，動力電池單GWh產能的實踐出資需3億-5億元。關於競對的急進產能規劃，寧德年代創始人曾毓群就曾表明，動輒幾百Gwh的產能規劃，需求上千億的資金投入，這些產能規劃“還得看終究的落地情況”。
但為守住商場份額，堅持住公司在工業鏈上的話語權，寧德年代相同不能放棄產能“軍備賽”。
為了給“軍備賽”提供糧草和彈藥，寧德年代一直是A股的融資大戶。
2021年8月，寧德年代發表定增計劃，擬募資總額不超越582億元，首要用於電池產能擴建，新技術和資料的研發等。
這項定增計劃終究在本年4月經過證監會同意，募資總額下調至450億元。而這筆定增中，380億元將用於寧德年代旗下4座電池出產項目的投建。依據寧德年代此前發布公告，在2025年之前，公司動力電池產能估計將到達670GWh以上。
搶鋰礦，向上遊進軍
寧德年代並不能放鬆。
動搖的鋰價推高了動力電池本錢，也撕破了工業鏈上各企業表麵堅持的“和氣”。
本年7月，廣汽集團董事長曾慶洪直接“戲弄”，動力電池本錢占據整車本錢四至五成，乃至到達60%，“我不是在給寧德年代打工嗎?”
“錢去哪兒了”的(de)表(biao)麵(mian)爭(zheng)辯(bian)，背(bei)後(hou)提(ti)醒(xing)的(de)是(shi)新(xin)能(neng)源(yuan)轎(jiao)車(che)工(gong)業(ye)鏈(lian)話(hua)語(yu)權(quan)的(de)搬(ban)運(yun)。鋰(li)礦(kuang)價(jia)格(ge)猛(meng)漲(zhang)，工(gong)業(ye)鏈(lian)的(de)利(li)潤(run)也(ye)開(kai)始(shi)向(xiang)上(shang)遊(you)集(ji)合(he)。以(yi)天(tian)齊(qi)鋰(li)業(ye)為(wei)例(li)，本(ben)年(nian)上(shang)半(ban)年(nian)，天(tian)齊(qi)鋰(li)業(ye)歸(gui)母(mu)淨(jing)利(li)潤(run)到(dao)達(da)103億元，同比劇增超100倍。而在2020年，公司全年淨利潤還為虧損近19億元。
9月底，電池級碳酸鋰基準價再次打破50萬元/噸，重回前史高位，又給火熱的鋰礦生意添了一把火。
鋰價為何飛漲，職業內各有判別。
此前，寧德年代董事長曾毓群揭露表明，本年碳酸鐵鋰價格短期暴漲，但現在已探明的鋰資源儲量“徹底足夠出產全球需求的動力電池和儲能電池”，是上遊原資料的炒作帶來了工業鏈的短期困擾。
馬斯克相同以為全球鋰資源儲量並不短缺，但短期內鋰資源依舊會約束新能源轎車工業的開展。
“鋰礦提價炒作的要素占比很小”，一位國內動力電池廠商負責人持不同觀點，“鋰礦合作基本走的是長時刻協議，首要仍是供需呈現了問題。”
這位消息人士告知《財經天下》周刊，依據現在職業情況，鋰礦和鎳礦價格有望在2023年下半年呈現階段性回落。
但這不阻礙眼下的“搶礦大戰”。
2022年以來，動力電池企業、jiaochezhujichangfenfenxiachang，yulikuangqiyeshendubangding，naizhizhijiecanyukuangzangwajue。shishishang，suiranzengyuqunzengjielubiaomingkuangzangziyuanbingfeigongyekaizhandepingjing，danzai“搶礦”這件事上，寧德年代並不手軟。
1月，寧德年代先後在四川、貴州成立鋰礦公司，布局選礦、礦藏出售等事務。
4月，寧德年代控股子公司宜春年代又以8.65億元的報價，競得江西省宜豐縣一處含鋰礦區的探礦權。據寧德年代方麵泄漏，現在公司在江西已具有鋰資源全工業鏈布局，掩蓋采礦、選礦及碳酸鋰冶煉等事務。
寧德年代布局鋰礦資源在更早之前現已開始，隻不過，彼時寧德年代多以持股、控股等方式介入，如收買加拿大Millennial公司，戰略出資天華年代等。
在形式日趨急迫之下，寧德年代現在挑選直接衝進去高價買礦這類“土豪”玩法。
當然，競對和中下流其他企業也沒閑著。
9月底，億緯鋰能發布公告稱，擬以8億元作價，收買瑞福鋰業20%股權，以提升上遊供應鏈穩定性。
相同在9月，廣汽集團旗下新能源事務板塊廣汽埃安，宣布與贛鋒鋰業合作，事務觸及鋰資源開發、中遊鋰鹽深加工以及廢舊電池回收利用等。
此前，還有媒體報導稱，蔚來計劃以超越6億元的資金，出資布局阿根廷鋰礦項目。
但需求闡明的是，鋰礦又是一個商業周期較長的項目。中科院院士歐陽明高曾表明，礦石出產的碳酸鋰，產能釋放周期需求3年-5年。
“礦藏挖掘是高回報、高gao危wei險xian的de項xiang目mu，這zhe兩liang年nian的de特te殊shu行xing情qing讓rang鋰li礦kuang生sheng意yi大da熱re，但dan不bu能neng忽hu視shi此ci前qian部bu分fen鋰li礦kuang公gong司si賠pei錢qian的de狀zhuang況kuang。動dong力li電dian池chi廠chang商shang乃nai至zhi車che企qi布bu局ju礦kuang藏zang，仍reng是shi出chu於yu堅jian持chi長chang時shi刻ke本ben錢qian穩wen定ding性xing的de考kao慮lv。”上述消息人士告知《財經天下》周刊，但關於資金儲備不那麼充裕的公司，挖礦依然是需求謹慎的事情。
職業警惕產能過剩
動力電池是公認的好生意。
依據中汽協核算數據，本年1-9月我國新能源轎車累計銷量到達456.7萬輛，同比增加1.1倍，市占率到達23.5%。
另據乘聯會核算數據，9月份新能源轎車國內零售浸透率首次打破30%大關，達31.8%，同比超越11個百分點。
新能源車消費帶動下，中科院院士歐陽明高曾預測，2025年中國動力電池出貨量將超越1TWh，產量超越1萬億元。
高需求推高動力電池廠商的擴產熱情。僅在剛剛曩昔的9月，除寧德年代發表洛陽的電池出產基地項目外，欣旺達、億緯鋰能也先後放出新項目的消息。前者將在義烏、宜昌兩地投建動力電池出產項目，後者則計劃在沈陽建造一座年產40GWh的新工廠，估計總出資100億元。
據《財經天下》周刊大略核算，本年以來，國內動力電池廠商新增規劃產能已挨近1200GWh。按照國軒高科此前提供的參考標準：若以每輛車配套50KWh電量為例，1GWh電池可配套2萬輛電動車。
按此核算，僅這批新規劃產能，就可配套2400萬輛電動車。而依據中汽協預測，2022年，我國新能源轎車全年銷量估計到達550萬輛。二者仍有顯著差距。
不過，上述新規劃產能落地仍需2-3年時刻，乃至更久，而國內新能源轎車商場呈現快速增加趨勢，商場需求依然存在。剖析組織SNEResearch也預測，到2025年，動力電池產銷缺口將達37%，商場仍將處於堅持供需緊張的狀況。
但針對動力電池產能、上遊鋰礦挖掘的大手筆出資，依然引發業界關於產能過剩危險的憂慮。
本年8月，國家能源局轉發《經濟日報》文章，表態需“動態看待電池擴產熱潮”。職業擔心，嚴峻的產能過剩會引發商場惡性競爭，這類經驗，在鋼鐵、光伏等職業都曾發生。
歐陽明高則以為，2021年至2030年十年間，我國新能源轎車將整體堅持快速增加趨勢，但周期性動搖依然存在，估計2025年將呈現動力電池產能周期性過剩。
雖然存在相關危險提示，但動力電池廠商和車企都不想失掉這個巨大的商場和工業鏈上的話事權。
據《上海證券報》報導，曾毓群曾表明：“如果是有穩定的供應鏈，公司就不會自己去挖礦。”但是，麵對仍處於成長時刻的新能源工業，要想站穩腳跟，向上遊布局進行全工業鏈出資，仍是現階段企業規避危險的重要手法。
