《起重機設計規範》動載係數部分內容變更解讀（二）

    3.在不平路麵或軌道麵上運行引起的衝擊載荷φ4
　　（1）在不平路麵上或在不平路麵外運行的起重機
　　在這種情況下，由於路麵不平引起的起重機的衝擊效應，用運行衝擊係數φ4乘以起重機和起升質量的重力來考慮，φ4取決於起重機的構造形式（質量分布）
、取物裝置
、起重機的彈性和/或懸掛方式
、運行速度、以及運行路麵的種類和條件。此衝擊效應需根據經驗、試驗或采用適當的起重機和運行表麵的模型分析得到。一般可采用以下數據計算：
　　對輪式流動式起重機
　　當運行速度≤0.4m/s時，φ4=1.1
　　當運行速度>0.4m/s時，φ4=1.3
　　對履帶式流動式起重機
　　當運行速度≤0.4m/s時，φ4=1.0
　　當運行速度>0.4m/s時
，φ4=1.1
　　（2）在軌道麵上運行的起重機
　　帶載或空載運行於具有一定彈性特性軌道麵上的起重機，在車輪加速時發生的動力效應

，取決於起重機的結構布置（質量分布、起重機的彈性和/或其懸掛與支承方式）
、運行速度和車輪直徑，必須依靠經驗
、試驗或選用適當的起重機和軌道的模型進行估算。一般可按以下規定選取：
　　a）對於軌道接頭保持良好狀態的起重機，如軌道用焊接連接、並對接頭進行打磨光滑的高速起重機，φ4=1。
　　b)對於通過一般情況下的軌道接頭的起重機發生的衝擊載荷
，可用係數φ4乘以起重機和總載荷質量產生的重力來計算。
　　φ4=1.1+0.058Vy
　　式中：Vy——運行速度，m/s；
　　h——軌道接頭處兩軌麵的高度差，mm。
　　φ4時考慮起重機或小車通過不平路麵或軌道街頭時的垂直方向的衝擊效應。此工況與起升衝擊效應不一定同時出現。
　　4.變速運動引起的慣性載荷φ5
　　由於剛體分析不能直接反映彈性效應

，所以將引起加速度或減速度的驅動力變化值(DF)乘以機構驅動加速的動載荷係數φ5，並與發生加速度或減速度以前所存在的力代數相加
，該增大的力就作用在承受驅動力的部件上，也適當的作用在起重機和總載荷上。φ5數值的選用取決於驅動或製動力的變化率
、質量分布和係統的彈性。通常，較低值適用於力發生平穩變化的係統，較高值適用於力發生突然變化的係統。
　　在歐洲標準EN13001-2中，對值φ5提出了一條新的取值規定

，即：傳動係統有很大的間隙或明顯的反向衝擊

、用質量彈簧模型不能進行準確的估算時，取φ5=3。經研究分析
，在運行機構突然打反車反向起動或在“傳動機構失效”等事故情況突然出現時，其φ5值應取得比驅動機構正常啟動或製動時的動載係數大。這些在以前的標準中沒有涉及。