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下載手機APP GB/T 3811《起重機設計規範》已於2008年4月30日由國家質檢總局和國家標準化管理委員會正式批準發布，並已在2009年6月1日正式實施。GB/T 3811-2008在內容上與舊版GB/T 3811-1983相比變化較大，引進了新的起重機設計理念，並列介紹了許用應力設計法和極限狀態設計法兩種方法；改變了橋式和門式起重機靜剛性大小與工作級別掛鉤的方法，與最新國際標準ISO 22986：2007《起重機——剛性——橋式起重機和門式起重機》一致；增加了安全一章的內容等。GB/T 3811-2008《起重機設計規範》是shi起qi重zhong機ji設she計ji領ling域yu重zhong要yao的de基ji礎chu標biao準zhun，是shi起qi重zhong機ji設she計ji的de必bi要yao準zhun則ze和he共gong同tong遵zun守shou的de技ji術shu依yi據ju，本ben欄lan目mu將jiang陸lu續xu對dui新xin國guo標biao更geng新xin關guan鍵jian部bu分fen進jin行xing解jie讀du。本ben期qi介jie紹shao關guan於yu動dong載zai係xi數shu方fang麵mian的de部bu分fen內nei容rong，其qi餘yu部bu分fen將jiang在zai以yi後hou陸lu續xu推tui出chu。
1 起升衝擊係數φ1與起升動載係數φ2
當荷重（物品）離開地麵起升時，對起重機本身（主要是對金屬結構）將產生振動激勵。起重機自身質量受到起升衝擊而出現的動力響應，用起升衝擊係數φ1乘以起重機自身質量（自重）的重力來考慮。為反映這種振動引起載荷增大和減小的變化範圍的上下限，通常該係數為兩個值：φ1=1±a，0≤a≤0.1。係數φ1用於起重機結構和它的支承設計計算中。
當荷重（物品）turanbeitishenglidi，huozaixiajiangguochengzhongturanzaikongzhongzhidongshi，suoqishengdezhiliangdeguanxinglijiangduiqizhongjidechengzaijiegouhechuandongjigouchanshengfujiadedongzaihezuoyong。cizuoyongyongyigedayu1的起升動載係數φ2乘以起升載荷P Q來考慮。φ2的值與起升狀態及起升驅動係統的控製情況有關。
φ2=φ2min + β2V q
式中：φ2——起升動載係數；
φ2min——與起升狀態級別相對應的起升動載係數的最小值；
β2——起升狀態級別設定的係數；
V q——穩定起升速度，m/s，與起升荷重有關，由空載電動機或發動機的穩定轉速導出。
φ1是起升機構工作時起重機自身質量受到起升衝擊的係數，簡稱為起升衝擊係數。它僅與起重機的自身載荷相乘。
φ2是考慮物品及吊重質量的起升豎直慣性力對起重機的承載機構和傳動機構產生的附加動力效應。φ2稱為起升動載係數，僅與額定起升載荷相乘。
顯然φ1與φ2時同時起作用的。在起升機構工作時，通過引入φ2考慮自重載荷產生的動態效應。因此可以解決某些構件（例如們做起重機的門架）名義動載荷係數較大的問題。但有些構件，如有較大的橫向彎曲振動（如門座起重機大拉杆的風振等），仍要另外考慮專門的風振計算。橋架起重機橋架的彎曲振動影響可以用φ1=1.1來考慮，並同時考慮φ2。
2 突然部分卸載的衝擊係數φ3
以卸除或墜落部分有效載荷為正常工作的起重機（例如當使用抓鬥或電磁盤空中卸載時），將對起重機結構產生振動減載作用。減小後的起升載荷用總起升載荷乘以突然部分卸載的衝擊係數φ3來計算
突然卸載衝擊係數φ3值由式給出：
φ3=1-
式中：Dm¾¾ 在空中突然卸除或墜落的那部分起升質量；
m¾¾ 總起升質量；
— 係數，對用抓鬥或類似的慢速卸載裝置的起重機，=0.5；對用電磁盤或類似的快速卸載裝置的起重機， =1.0。
起重機以卸除空中懸吊部分有效載荷為正常工況（例如抓鬥或電磁盤起重機空中卸載時），將對起重機結構產生振動減載作用。突然卸載工況用於金屬結構計算和起重機抗傾覆穩定性計算。因此是φ3專門為起重機及其金屬結構計算提供的係數。
3 在不平路麵或軌道麵上運行引起的衝擊載荷φ4
（1） 在不平路麵上或在不平路麵外運行的起重機
在這種情況下，由於路麵不平引起的起重機的衝擊效應，用運行衝擊係數φ4乘以起重機和起升質量的重力來考慮，φ4取決於起重機的構造形式（質量分布）、取物裝置、起重機的彈性和/或懸掛方式、運行速度、以及運行路麵的種類和條件。此衝擊效應需根據經驗、試驗或采用適當的起重機和運行表麵的模型分析得到。一般可采用以下數據計算：
對輪式流動式起重機
當運行速度≤0.4m/s時，φ4=1.1
當運行速度>0.4m/s時，φ4=1.3
對履帶式流動式起重機
當運行速度≤0.4m/s時，φ4=1.0
當運行速度>0.4m/s時，φ4=1.1
（2） 在軌道麵上運行的起重機
帶載或空載運行於具有一定彈性特性軌道麵上的起重機，在車輪加速時發生的動力效應，取決於起重機的結構布置（質量分布、起重機的彈性和/或其懸掛與支承方式）、運行速度和車輪直徑，必須依靠經驗、試驗或選用適當的起重機和軌道的模型進行估算。一般可按以下規定選取：
a）對於軌道接頭保持良好狀態的起重機，如軌道用焊接連接、並對接頭進行打磨光滑的高速起重機，φ4=1。
b) 對於通過一般情況下的軌道接頭的起重機發生的衝擊載荷，可用係數φ4乘以起重機和總載荷質量產生的重力來計算。
φ4=1.1+0.058 V y
式中： V y ——運行速度，m/s；
h——軌道接頭處兩軌麵的高度差，mm。
φ4時考慮起重機或小車通過不平路麵或軌道街頭時的垂直方向的衝擊效應。此工況與起升衝擊效應不一定同時出現。
4 變速運動引起的慣性載荷φ5
由於剛體分析不能直接反映彈性效應，所以將引起加速度或減速度的驅動力變化值(DF)乘以機構驅動加速的動載荷係數φ5，並與發生加速度或減速度以前所存在的力代數相加，該增大的力就作用在承受驅動力的部件上，也適當的作用在起重機和總載荷上。φ5數值的選用取決於驅動或製動力的變化率、質量分布和係統的彈性。通常，較低值適用於力發生平穩變化的係統，較高值適用於力發生突然變化的係統。
在歐洲標準EN 13001-2中，對值φ5提出了一條新的取值規定，即：傳動係統有很大的間隙或明顯的反向衝擊、用質量彈簧模型不能進行準確的估算時，取φ5=3。經研究分析，在運行機構突然打反車反向起動或在“傳動機構失效”等事故情況突然出現時，其φ5值應取得比驅動機構正常啟動或製動時的動載係數大。這些在以前的標準中沒有涉及。
