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下載手機APP尋求出海的中國高鐵，近日重大消息不斷。
其中一則消息是，德國鐵路公司董事哈納加特向《法蘭克福彙報》透露，該公司將於今年秋季在北京設立采購辦公室，加強與中國南車和北車的合作。
作為高鐵技術強國，德國的高鐵巨頭西門子一直是德國鐵路公司的傳統供應商。2005年11月，西門子曾從中國贏得價值7億歐元的高鐵大單。10年之後，德國鐵路公司說，今後3—5年內中國將在德國鐵路的機車及零部件采購領域占有重要地位。
這用《德國之聲》的話說，是“打了西門子一巴掌”。用哈納加特的話說，是“中國高鐵產品質量已今非昔比”。
從進口到出口，中國高鐵後來居上
從進口到出口，中國高鐵這些年確實變了。
“中國高鐵從2008年開始實行‘引進—消化—吸收—再創新’的創新模式，現在已經掌握了高鐵生產製造的核心技術。”北京交通大學中國交通運輸經濟研究中心副主任李紅昌說，中國高鐵具備了低成本高質量生產大量零部件的能力，也具備了“走出去”的基本能力。
李紅昌說，目前中國南車、北車和中國鐵道科學研究院等企業和機構已經逐步掌握了高鐵的牽引、製動、網絡、車體等核心技術及其輔助技術，並能做出相應的技術創新。同時，中鐵建設集團、中鐵工程總公司等企業掌握了高速鐵路建設技術、流程、工藝等，促進了中國高鐵技術體係的建立和發展。
足以為“走出去”添底氣的，還有中國高鐵的規模優勢。李紅昌介紹，目前中國高鐵已初步具備規模生產優勢，能夠以年產500列動車組的生產能力供應市場，且其運營裏程已達到1.6萬公裏，占世界的60%以上。這些數字背後，是中國高鐵在不同的技術條件、區域特征、氣候條件下進行生產運營的經驗累積，以及強大的技術和人才儲備。
“值得一提的是，在人工成本、材料成本、設備成本等方麵，中國高鐵都顯著低於國外的同業競爭者。”李紅昌說。據世界銀行專家測算，中國高鐵造價隻有國外高鐵造價的33%—50%。據業內人士測算，綜合土建和車輛成本，中國高鐵每公裏的造價約為1.5億元，而在韓國和德國，這一數字分別約為2.5億元和3億元。
在中國社會科學院工業經濟研究所原所長金碚看來，中國高鐵的優勢可以用“性價比高”來lai概gai括kuo。他ta解jie釋shi說shuo，中zhong國guo高gao鐵tie的de運yun營ying線xian路lu已yi達da到dao世shi界jie第di一yi，而er且qie其qi機ji車che及ji零ling部bu件jian經jing過guo實shi際ji運yun營ying的de考kao驗yan，展zhan示shi出chu在zai安an全quan可ke靠kao前qian提ti下xia明ming顯xian的de性xing價jia比bi優you勢shi，這zhe些xie正zheng是shi中zhong國guo高gao鐵tie在zai國guo際ji市shi場chang的de競jing爭zheng力li所suo在zai。
市場份額領先，技術還有發展空間
德國鐵路行業權威戰略谘詢公司SCI Verkehr發布的《世界鐵路技術裝備市場》報告顯示，目前中國北車和南車的市場份額在全球軌道交通裝備市場中分居前兩位。加拿大龐巴迪、德國西門子、法國阿爾斯通、美國通用電氣和日本川崎重工等傳統高鐵巨頭屈居其後。
這是否意味著在技術方麵，中國高鐵也可以甩國外對手幾條街?
李li紅hong昌chang介jie紹shao，中zhong國guo北bei車che和he南nan車che的de銷xiao售shou額e遙yao遙yao領ling先xian，主zhu要yao原yuan因yin在zai於yu中zhong國guo快kuai速su發fa展zhan的de高gao速su鐵tie路lu事shi業ye以yi及ji與yu此ci相xiang關guan聯lian的de巨ju額e移yi動dong設she備bei投tou資zi需xu求qiu。2014年中國高速鐵路投資為8088億元。其海外訂單也在不斷增加。中國北車和南車2014年年報顯示，去年兩家企業的海外訂單也同比分別飆升73%和69%。但這與技術問題不能混為一談。
“從技術上看，我國高鐵在許多方麵，如車體設計和製造、牽引製動、網絡控製、通信信號等方麵，已經達到或超過了發達國家水平。” lihongchangshuo，bunengfourenwoguogaotiejishuzaixuduofangmianyijingxingchenglezizhuzhishichanquan。tashuo，meiguozhumingdedaweifalvshiwusuojingpinggurenwei，zhongguogaotiechukouqitaguojiabucunzaizhishichanquanfangmiandewenti。
“但我國工業體係和技術水平仍處於不斷發展時期，我們的技術和質量在很多方麵仍然不能和龐巴迪、阿爾斯通、西門子等傳統巨頭相比。”李紅昌說。
這與金碚的觀點不謀而合：中國製造業的技術水平在總體上仍然顯著落後於德國等製造業強國，這不會不影響到高鐵的技術水平。“因為，高鐵不是一個孤立的產業，而是眾多製造技術及零部件的集成。”
立足國際市場，必須打好“組合拳”
國際市場並非唾手可得，這從日本在泰國高鐵市場與中國展開的激烈爭奪可見一斑。
去年年底中泰兩國簽署《中泰鐵路合作諒解備忘錄》並重啟“大米換高鐵”合作項目。就在中泰鐵路談判“未完待續”之時，日本和泰國政府近日就連結曼穀和清邁的泰國首條高鐵項目達成協議，計劃以采用日本新幹線為前提，啟動盈利性調查。
“這些發達國家運用其政治、經濟、社會、技術、文化等影響，積極推薦其產品和服務，有的甚至不惜以詆毀中國聲譽的方法來推銷其高鐵。”李紅昌說。
他認為日、德等高鐵強國帶來的激烈競爭是中國高鐵出海麵臨的最大難題：“中國是發展中國家，在技術、融投資、市場、營銷、政治關係等方麵難免存在一些不如對方的情況，在爭取海外高鐵項目時會受到相應製約。”與這些國家相比，中國高鐵作為“後起之秀”應學習打好“組合拳”。
李紅昌舉例說，中國高鐵在技術人才相對充裕的情況下，在法律、商務、文化、營銷、市場等方麵的人才比較缺乏，在談判過程中容易在這些領域出現“真空地帶”。在金融方麵，日本等國家為出口高鐵產品，往往采取低利率、零利率甚至負利率貸款,我國在這方麵做得尚有不足之處。
第二個難題則與中國高鐵產業自身的“基因”有關。李紅昌認為，中國鐵路谘詢設計、建築施工、移動裝備、運營生產等企業還沒有完全市場化，沒有把經濟效益作為重中之重，導致中國高鐵企業開拓市場的激勵和動力不足。
“‘走出去’戰(zhan)略(lve)的(de)實(shi)施(shi)主(zhu)體(ti)畢(bi)竟(jing)是(shi)企(qi)業(ye)，企(qi)業(ye)雖(sui)然(ran)需(xu)要(yao)政(zheng)府(fu)和(he)相(xiang)關(guan)社(she)會(hui)主(zhu)體(ti)的(de)支(zhi)持(chi)和(he)幫(bang)助(zhu)，但(dan)政(zheng)治(zhi)和(he)其(qi)他(ta)目(mu)標(biao)不(bu)應(ying)取(qu)代(dai)企(qi)業(ye)的(de)盈(ying)利(li)目(mu)標(biao)，否(fou)則(ze)中(zhong)國(guo)高(gao)鐵(tie)出(chu)海(hai)的(de)效(xiao)果(guo)會(hui)大(da)打(da)折(zhe)扣(kou)。”李紅昌說。
