樂收生意寶訊：共享單車，五毛一斤

天津武清區的王慶坨鎮現在已經看不出曾經紅火的痕跡，一股浪潮席卷而過
，然後便是低穀和長久的平靜。

2016年開始出現的共享單車企業，紛紛選擇這處北方最大的自行車生產基地為製造後方，帶動小鎮風口上起飛。

從話題的高峰到低穀，近來，共享單車又因騎行費用的集體上漲引發關注——小藍
、摩拜和哈囉單車等品牌先後提價。

然而用戶的耐心已經不比三年前
，自行車還在
，追捧的聲音卻都冷卻了下來。

當共享單車風光不再，自行車製造商又何去何從？

擴張來得太快

在項目設計的最初
，ofo並不是為共享單車而生的。

2014年nian，戴dai威wei還hai在zai青qing海hai大da通tong縣xian當dang數shu學xue支zhi教jiao老lao師shi時shi
，便bian和he同tong學xue琢zhuo磨mo起qi創chuang業ye的de事shi情qing，做zuo出chu行xing領ling域yu已yi經jing是shi確que定ding的de方fang向xiang，但dan並bing不bu明ming晰xi。終zhong於yu在zai輪lun到dao嚐chang試shi長chang途tu騎qi遊you項xiang目mu時shi
，他ta們men獲huo得de了le一yi筆bi百bai萬wan元yuan的de天tian使shi輪lun融rong資zi。

“燒錢”，是ofo當時確定的市場策略
，戴威相信把100萬元燒掉後，繼續融資，繼續燒錢，就能做出一百多萬用戶。一群躊躇滿誌的青年估計
，萬億規模的在線旅遊市場會有他們的一杯羹。

那(na)時(shi)

，每(mei)位(wei)注(zhu)冊(ce)應(ying)用(yong)的(de)用(yong)戶(hu)都(dou)會(hui)得(de)到(dao)一(yi)瓶(ping)脈(mai)動(dong)飲(yin)料(liao)
，團(tuan)隊(dui)希(xi)望(wang)以(yi)此(ci)積(ji)累(lei)基(ji)礎(chu)用(yong)戶(hu)。然(ran)而(er)這(zhe)種(zhong)鞏(gong)固(gu)用(yong)戶(hu)黏(nian)性(xing)的(de)做(zuo)法(fa)沒(mei)有(you)獲(huo)得(de)任(ren)何(he)投(tou)資(zi)者(zhe)的(de)青(qing)睞(lai)，關(guan)於(yu)騎(qi)遊(you)的(de)故(gu)事(shi)講(jiang)不(bu)下(xia)去(qu)了(le)，隨(sui)後(hou)共(gong)享(xiang)單(dan)車(che)的(de)概(gai)念(nian)在(zai)一(yi)年(nian)後(hou)誕(dan)生(sheng)。

由ofo聯合創始人張巳丁執筆的《我們有一個夢想：讓北大同學隨時隨地有車騎》公開信中
，描繪了小黃車初始的理念：“在北大招募2000名勇士，把自行車共享出來
，這2000個人就共同擁有了2000輛車的免費使用權
，其他同學要用需要付費。”文章還特別表明，“這也是單車市場的分享經濟和分時租賃兩大流派的根本差異。”

ofo共享計劃最初發布於2016年3月

可見在最初

，創始人們對於共享單車的定位仍然算是明晰的——“做平台”
，提供資源而非生產資源，“我們不生產車，我們是自行車的連接者。”

在初期創業中吃過苦頭的戴威本打算穩紮穩打，用兩年時間把全國的大學“都做完，再進入城市”。

但是轉變在凶狠的市場份額爭奪中來到了
，因為共享單車概念的可複製性強
，“護城河”效應不明顯，對手很快就出現了。

同年八月，摩拜進入北京地區
，給了ofo致命一擊。感到壓力的戴威未曾充分預料到校園以外的線下場景，但是大舉湧入城市似乎是唯一的應對辦法——隨後小黃車大量鋪車進城。兩個月後，ofo成為國內第九家日訂單過百萬的互聯網公司。

投放量的加大帶來了采購量的急速增加，這直接體現在王慶坨鎮上的眾多自行車工廠裏。在這座固定人口隻有3.6萬的天津西郊小鎮裏

，自行車從業人員有超過1萬人，起初王慶坨是在20世紀90年代憑借低價打開國內市場的。

現在，規模在四五十人左右的工廠占據主流，但也有不少廠表示
，五六人便能開工。“如今
，處在貼牌和自主品牌同時並舉的階段”，天津市自行車電動車行業協會的介紹中提到。

回憶起兩年前的境況，得以“幸存”下來的企業主都不免感慨。

2017年11月17日，天津市武清區的王慶坨鎮
，一家小型自行車生產線上，工人正在組裝自行車。

“去年有（共享單車）找我談10萬輛的，我不敢接，幸虧沒接，不然就完了。”一位企業主營山地車的負責人對《南風窗》記者稱。2016年到2017年年初是最火爆的時候，那陣規模較大的企業能接到“幾萬
、幾十萬台”的單子。

因為量大
，原本常規的收取三成定金的方式減少到兩成。最初運營方風生水起的時候，貨物流轉順暢，但到了第二、三批開工的時候，製造商們紛紛發現尾款付不上了。

上述的企業便因此積壓了兩萬輛單車
，因為無法消化

，隻能拆除車架以外的零件當“廢鐵”賣掉。共享單車的崩塌潮
，帶來了小企業的倒閉潮，有老板稱身邊將近六成的工廠因此倒閉。

根據《財經》雜誌的報道，2017年ofo經曆了采購最瘋狂的五個月
，這為日後的資金鏈危機埋下了伏筆。其時小黃車每個月采購量為300萬~400萬輛，五個月的應付金額達到72億元人民幣，該部分尾款的難以為繼是後來ofo形勢緊張的因素之一。

“競爭已經打亂了原來投資時的財務模型”，摩拜早期投資人黃佩華在複盤共享單車發展脈絡時曾直言。

“共享”是個偽概念

然而，無序的擴張隻是誘因之一，真正值得拷問的是深藏在每家企業內部的商業邏輯。

曾經風光的巨頭們日子都異常艱難，去年12月北京市海澱區人民法院對ofo及其創始人戴威作出“限製消費令”，而在線排隊等待退還押金的用戶數量已經達到1200萬；在此之前的同年4月份，摩拜賣身美團
，後者的招股書顯示

，收購的首月，摩拜獲得的騎行收入隻夠彌補運營開支，淨虧損4.07億元。近一年來，兩大頭部資源的底子被揭開，潛在風險也悉數暴露。

2018年12月18日，北京，位於ofo總部的中關村互聯網中心
，前來排隊退押金的用戶排成長隊。

過往互聯網的打法——依靠燒錢獲取市場位置的模式已經走到盡頭了，共享單車撞的就是這麵南牆。但是客觀而言，其本身的商業邏輯仍然存疑。

首先
，“最後一公裏”的需求究竟有多大
？有分析指出這是一種“非顧客需求”
，指的是有消費意願
，卻沒能成為顧客的群體。共享單車的存在滿足了人們的需要，但卻沒有達到“剛需”的程度。

對於平台經濟素有研究的學者
、經濟刊物《比較》雜誌研究部主管陳永偉告訴《南風窗》jizhe，zixingchedexuqiuyouqizhouqixing，zheshizirantiaojiansuojuedingde，guogaoheguodideqiwendouhuiyizhirenmenshiyongdeyiyuan
，haiyoubeifangdewumaitiandengchangjiandeqingkuang，doushiyingxiangyinsu。

其次，共享的概念被濫用了。“共享經濟”的提法，最早是在1978年由美國的兩位社會學教授提出的。概念的核心是一個由商業機構、組織者政府創建的以信息技術為基礎的大三方平台。平台的參與個體借助於平台交換閑置物品，或者向某個創新項目和企業提供資金。

而如今共享單車所通行的在補貼用戶的基礎上
，大量采購的模式“非常重”，蘇寧金融研究院高級研究員付一夫表示
，“讀不出裏麵有共享應用的理念，不是基於存量進行重新配置
，而是新增資源投放市場

，一旦資金鏈斷裂便是困局。”

初chu始shi
，不bu同tong顏yan色se單dan車che入ru駐zhu城cheng市shi時shi都dou打da著zhe激ji活huo閑xian置zhi資zi源yuan的de旗qi子zi，因yin為wei過guo往wang的de有you樁zhuang公gong共gong自zi行xing車che係xi統tong的de笨ben重zhong和he不bu便bian利li

，人ren們men一yi度du以yi為wei城cheng市shi的de公gong共gong資zi源yuan獲huo得de了le重zhong生sheng。

但就是這樣為了提高利用效率而生的項目
，逐漸演變成城市的累贅。廢棄的自行車堆積如山
，反而造成了資源的過度浪費

，這無疑和“共享”的初衷背道而馳。

再者，陳永偉認為共享單車仍然沒有跳出“在線租賃”業務的邏輯，兩者本質上可能是一回事。

以滴滴為例，網約車平台有著雙方的資源，可以互為捆綁


，形成由司機和消費者組成的雙邊市場。但這個邏輯在ofo和摩拜等企業的運行中並沒有體現

，邊際成本無法隨著乘客的增加而下降。“沒有清晰商業模式”的質疑大多因此而生。

而曾經承諾“不會離開摩拜”的胡瑋煒
，也已經離場
，兩位ofo聯合創始人的退出被官方回應為“正常的調整”，行業依然等待最終的解局者。

人們寄希望於有新的力量異軍突起，成為那條帶動的鯰魚。被稱為“逆行者”的哈囉單車在2018年實現了反超，聯合創始人李開逐甚至喊話說，對手已經不是摩拜和ofo，並且很大概率能在2019年實現盈利。

風feng頭tou正zheng勁jin的de哈ha囉luo單dan車che走zou的de是shi二er三san線xian城cheng市shi先xian行xing發fa展zhan的de道dao路lu，因yin此ci很hen快kuai就jiu站zhan穩wen腳jiao跟gen。不bu過guo無wu法fa忽hu視shi的de是shi
，作zuo為wei阿e裏li係xi的de一yi員yuan，哈ha囉luo的de盈ying利li與yu否fou

、何時盈利並不是生態所有者最關心的。

共享單車更為重要的在於其所攜帶的數據價值
，陳永偉表示，當把品牌融入到整個生態體係來看

，比如摩拜之於美團、哈囉之於阿裏

，便會發現他們注重的不是一城一池的得失，而是生態戰略的延續。

生意還要繼續

當共享單車的風潮過去，一度“沾了光”的傳統自行車製造業也開始重新洗牌。

如今再訪王慶坨，共享單車已經不是一門受歡迎的生意了，但是此前被廣泛報道的單車“墓地”，卻成了一門新的生意。

距ju離li王wang慶qing坨tuo鎮zhen政zheng府fu五wu公gong裏li的de地di方fang
，是shi此ci地di和he河he北bei霸ba州zhou市shi的de交jiao界jie地di帶dai，大da片pian大da片pian的de農nong田tian裏li藏zang著zhe一yi塊kuai空kong地di
，在zai鏡jing頭tou中zhong這zhe裏li曾zeng經jing堆dui滿man了le無wu主zhu的de青qing綠lv色se共gong享xiang單dan車che。

而現在它們已經找到了“下家”，5月9日ri

，記ji者zhe來lai到dao這zhe片pian空kong地di，有you兩liang名ming工gong人ren正zheng在zai用yong水shui管guan衝chong刷shua著zhe麵mian前qian接jie近jin兩liang千qian台tai自zi行xing車che，等deng待dai被bei一yi批pi批pi地di運yun走zou，而er車che身shen處chu的de品pin牌pai標biao記ji位wei置zhi
，則ze明ming顯xian被bei處chu理li成cheng空kong白bai。

當地人表示，有人在打二手車的主意，從廠家處低價收購廢棄的單車
，再轉手出賣賺取差價。

在距離王慶坨鎮不到10公裏的一片農田中，記者見到了數萬輛堆放著的共享單車。當地人告知：“現在一輛賣240元，帶智能鎖；不要鎖的話120元。價格還可以商量，否則我就隻能賣廢鐵了，廢鐵5毛一斤
，一輛也就能賣20元。” 

在zai記ji者zhe所suo采cai訪fang到dao的de企qi業ye裏li，主zhu要yao有you這zhe麼me兩liang種zhong，一yi種zhong是shi具ju有you一yi定ding規gui模mo的de代dai工gong廠chang，以yi出chu口kou生sheng意yi為wei主zhu
，一yi家jia企qi業ye的de負fu責ze人ren表biao示shi，他ta們men因yin為wei內nei銷xiao所suo涉she及ji的de產chan能neng不bu足zu，所suo以yi沒mei有you在zai熱re潮chao中zhong接jie太tai多duo的de單dan，因yin此ci意yi外wai地di避bi免mian了le損sun失shi
；另一種則是人數在十人以下的廠房
，但是他們的利潤微薄，比如一名邊姓的老板回憶，由於ofo到來時訂單量太大

，大廠便會把單子也勻給小廠
，但是一台車的利潤隻有10元左右。

muqian
，kunraowangqingtuodewentirengranshiguoneiduoshuchuantongzhizaoxingyedouhuimianlindewenti，biruyinshizhongyouliyuzhongdiduanluxianerwufaxingchengjingzhengli，bingqieyinchangqidedaigongshengchanerqueshiyijiadequanli。

如今連老牌的自行車巨頭也受到了波及

，根據鳳凰自行車2018年的年報顯示，這一年度公司共實現營業收入76152.14萬元，同比減少46.68%。報告裏提到，因共享單車運營企業拖欠貨款，應收賬款過高
，而受到了相當大的影響。

報告還提及，因為運營企業占用了大量流動資金，導致給本身的新品研發和市場開拓的投入嚴重不足。

共享單車的出現
，一度喚醒了在公眾視線中沉睡的自行車產業
，他們某種程度上實現了“互聯網為傳統製造業賦能”。在此前媒體的報道中，不僅鳳凰
，還有富士達
、飛鴿等企業都因此獲得大量的訂單。

事實上
，目前自行車行業在國內的市場有限

，在2016年開始還出現了受到共享單車影響
，產量大幅度波動的情況。

比如，2017年的產量同比增長24.51%
，2018年則大幅下降31.54%。而且，當前去杠杆的背景中
，自行車企的經營風險也在增加。

一個行業的核心問題始終是：企業能提供什麼樣的產品，解決什麼樣的問題。比如在突破歐美品牌“護城河”的困境上，台灣的自行車企捷安特等品牌便成為了解決問題的典型樣本，它拋棄了低端的代工之路，掌握了行業內的話語權。

值得一提的是，包括鳳凰在內的國內品牌廠商，都將2019年稱為又一個拐點，自行車品質升級被看作突圍策略之一
，“以山地車為代表的中高檔產品將成為未來自行車市場的主力”
，鳳凰自行車在年報中寫道。

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