車企不想給寧德時代打工了

此次協作項目的出資總額為44億美元，方針年產值約為40GWh
，估計將於2023年開工建設，2025年量產。

值得注意的是，這家合資公司的股權比例
，本田與LG新動力分別占股份比為49%和51%
，這意味著LG居主導地位。本田甘心“讓位”，也從一個側麵說明其對動力電池的火急需求。

這不是LG新動力第一次被車企“相中”。早前
，LG新動力還與美國通用轎車
、歐洲Stellantis集團成立了電池合資公司。除了LG
，SK立異旗下的電動轎車電池製造商SKOn也和福特聯手，將在美國建一座年產能140GWh的電池廠，方針是成為美國最大規模的電池廠。

一邊是美國、日本車企挑選和韓國鋰電池大廠深度綁定
，另一邊來自德國的BBA(指奔跑
、寶馬和奧迪)則更傾向中國品牌，如寧德年代、孚能科技和國軒高科等。

從國內狀況來看，車企和動力電池廠商協作儼然已成趨勢。

那麼，歐美、日韓車企和動力電池廠商的強強聯合添加
，會對整體格局發生怎樣的影響?

車企被逼上梁山?

車企造電池，歸根到底當然是為了商業最大化，賺更多錢。

從直接動因上，可分為兩類——“去寧化”和“彎道超車”。

以寧德年代為代表的動力電池廠商，幾乎是握住了車企的咽喉。動力電池占到新動力轎車40%乃至更高
，這對車企是巨大的本錢變量。盡管寧德年代、國軒高科等動力電池企業也由於原料本錢上漲叫苦不迭。但對下流車企而言
，受製於人，時常擔憂會不會被卡脖子的滋味總歸不好受。

在議價才能上
，沒有造電池才能的車企，也容易喪失主動權。廣汽集團董事長曾慶洪在上月國際動力電池大會上揭露表明
，“動力電池本錢現已占到新動力轎車的40%~50%，乃至60%
，那我現在不是在給寧德年代打工嗎?”這個抱怨，反映出不少車企的苦衷。

寧德年代現在握有很多長時間訂單，這進一步加大了新造車企業們的不安全感。長時間訂單名單包含但不限於與特斯拉的4年、與長城轎車的10年、與奔跑商用車7年訂單等。這些大車企提前鎖定未來幾年的很多電池產能，沒來得及簽長單的企業們，或很難從剩餘有限產能中獲得足夠電池供給。

跟著碳中和、tandafengfangzhendetichu，quanqiufanweineiduixindonglichehedonglidianchidexuqiukongzhizengbujian。zaizhegedaqiantixia，shuibawoledianchijineng，qishijiushibawolezuizhongyaodehuayuquan。

在這一點上，傳統車企，尤其是海外車企，在新動力發展中已有掉隊趨勢。以德係為代表的歐洲車企
，之前的精力集中於清潔火油;以豐田為代表的日企全力押注氫燃料電池;美國傳統車企對電動轎車之前多以張望為主。

錯過了第一波浪潮
，又不想掉隊的車企隻能挑選與已有的電池大廠協作，進而快速進入電動新動力車範疇。

現階段，盡管美國電動化轉型相對緩慢，但美國車企在造電池這塊分外積極;韓國現代轎車上一年和LG共同宣告了印尼建廠計劃，最近又傳呈現代和SKOn在評論美國建廠一事;日本政府部門稱要出資約3.4萬億日元(約合245.5億美元)製作電池製造基地
，要開始全麵電動化進程。本田的第一座電池廠，或成為日本車企加大電池出產出資的切入點。

對於國內企業，動力電池獨自出海還具有更高的性價比和可行性。我國作為電動車滲透率最高的國家，也才不到20%，其他地區則更低，這意味著巨大的添加空間。相較於整車出海容易受限於品牌認知、消費偏好、國家政策(如補助、關稅等)等要素影響
，動力電池獨自“出道”，阻力會小不少。

自建or協作

比亞迪造車和造電池二合一，財報體現優異

，現在電池不僅能自產自用，還能對外出售，可謂賣車、賣電池雙豐收
，羨煞一眾車企。也會讓不少車企發生“我上我也行”的感覺。

但是，這很可能是錯覺，比亞迪的成功並不好仿製。

比(bi)亞(ya)迪(di)是(shi)做(zuo)手(shou)機(ji)電(dian)池(chi)起(qi)家(jia)，本(ben)身(shen)積(ji)累(lei)了(le)電(dian)池(chi)技(ji)能(neng)
，結(jie)合(he)新(xin)動(dong)力(li)轎(jiao)車(che)研(yan)製(zhi)

，在(zai)功(gong)率(lv)上(shang)事(shi)半(ban)功(gong)倍(bei)。其(qi)獨(du)門(men)絕(jue)技(ji)刀(dao)片(pian)電(dian)池(chi)，有(you)較(jiao)高(gao)的(de)技(ji)能(neng)護(hu)城(cheng)河(he)——保留了磷酸鐵鋰高安穩性、高安全性、高壽數的優勢同時

，還進一步提升了能量密度，能比肩三元鋰電池的續航裏程。

截止到2022年5月動力電池全球裝機量和市占率排名

數據來曆：SNEResearch

能neng自zi產chan自zi銷xiao的de還hai有you蜂feng巢chao動dong力li。作zuo為wei長chang城cheng轎jiao車che孵fu化hua的de電dian池chi公gong司si，依yi托tuo於yu長chang城cheng轎jiao車che的de新xin動dong力li電dian動dong車che銷xiao量liang，以yi及ji母mu公gong司si的de資zi源yuan
，蜂feng巢chao動dong力li具ju有you安an穩wen且qie足zu夠gou的de外wai部bu客ke戶hu源yuan，如ru國guo軒xuan高gao科ke、海外車企Stellantis等
，“金主”和“後台”都相當安穩。

相比之下，其他車企自建電池廠風險過高
，技能和本錢上的劣勢是兩大阻止。

技能研製需求很多資金投入
，自研的終究成果也充滿了不確定性。尤其是電芯材料

、體係集成、電池辦理這三個要害範疇，很多專利都集中在電池廠商手中
，車企的自研投入很可能淪為沉默本錢。

以龍頭企業寧德年代為例，其剛剛發布的麒麟電池(估計2023年全麵上市)
，是其第三代CTP技能的集成，成組功率到達72%，超呈現在CTC電池技能，創下了電池包成組功率的新紀錄。這個打破是根據寧德年代技能脈絡完成的——從電芯到裝車之間的中間環節逐漸取消，體係成組功率穩步提升。

而所謂的“合建電池廠”一般有兩條途徑：車企和電池企業簽定長時間結構，或許車企和電池企業共同樹立合資工廠。

先(xian)說(shuo)簽(qian)定(ding)長(chang)時(shi)間(jian)協(xie)作(zuo)結(jie)構(gou)的(de)狀(zhuang)況(kuang)，這(zhe)種(zhong)形(xing)式(shi)可(ke)以(yi)在(zai)理(li)論(lun)上(shang)確(que)保(bao)供(gong)給(gei)。但(dan)假(jia)如(ru)再(zai)一(yi)次(ci)呈(cheng)現(xian)上(shang)遊(you)原(yuan)料(liao)的(de)大(da)幅(fu)度(du)波(bo)動(dong)調(tiao)整(zheng)，或(huo)工(gong)廠(chang)交(jiao)給(gei)量(liang)缺(que)乏(fa)的(de)狀(zhuang)況(kuang)，將(jiang)嚴(yan)重(zhong)影(ying)響(xiang)車(che)企(qi)的(de)產(chan)能(neng)。受(shou)疫(yi)情(qing)影(ying)響(xiang)，本(ben)年(nian)上(shang)半(ban)年(nian)長(chang)三(san)角(jiao)產(chan)業(ye)帶(dai)的(de)電(dian)池(chi)供(gong)給(gei)呈(cheng)現(xian)延(yan)遲(chi)，就(jiu)直(zhi)接(jie)影(ying)響(xiang)了(le)不(bu)少(shao)車(che)企(qi)的(de)交(jiao)給(gei)。

類似本田轎車與LG新動力這種互為補充的自建+合建形式是當下幹流，這是受電池自主權、研製本錢影響
，以及平衡風險
、相互妥協的成果。

格局會被顛覆嗎?

根據揭露材料顯示，車企布局動力電池產業鏈的計劃出資金額已高達5000億元
，未來估計還將不斷添加。

從車企體現來看，比亞迪和特斯拉是兩大龍頭;造車新勢力體現差強人意;傳統車企喜憂參半;日韓係新動力有被邊緣化的風險;BBA等老牌勁旅認可度依然堅挺，但可挑選新動力車型較少。

絕大部分國內車企都已發動動力電池建廠項目

，但除了上麵講到的比亞迪和長城轎車
，其餘大部分還處於試水階段，雷聲大，投入小。

典型的如蔚來轎車計劃出資2.185億元新建研製項目，包含鋰離子電芯試製線和一條電池包pack線;廣汽埃安自研動力電池試製線於本年3月打樁開建，估計年末建成，加上已有自建的巨灣技研出資，一共出資13.36億;零跑、威馬、恒大也都發動自建電池廠計劃，其間零跑投入估計為2億，威馬
、恒大投入資金不詳，但估計也不會高。

這些投入相較於本田轎車與LG新動力的44億美元歸於小巫見大巫。

當然也有特殊的，吉祥是少有重倉電池廠的車企，自建電池廠出資累計已挨近700億，包含耀寧
、威睿、衡遠新動力等多個自建廠商。吉祥也是合建電池廠投入最高的國內車企，和寧德年代、LGE、孚能科技、欣旺達、衛藍新動力等電池廠商協作出資也到達近300億。

海外來看，“老邁”特斯拉早在2021年9月就發布了4680電芯和CTC技能。在本年第一季度的財報會議上
，馬斯克稱交給了首批搭載自產4680電池的電動車。若消息屬實，特斯拉也將有望在不久後參加自產自銷“沙龍”。

大眾轎車體現較為急進，大眾轎車宣告將出資超過70億歐元製作電池工廠，並表明到2030年前將在歐洲樹立6個廠

，總產能不低於240GWh
，方針是2025年新動力車銷量逾越特斯拉。

此外
，豐田
、通用
、福田
、寶馬、奔跑也各有動作。不過，看似如火如荼


，但在產能上
，這些車企能與電池廠商相抗衡的，實則很少。

動力電池要盈利，年產能至少需求20GWh;要完成較為理想的運轉功率，要到達40GWh。要真實具有商場競爭優勢，則要跨過100GWh的門檻。這一門檻對應的轎車數量
，約為150萬台。

實際狀況是，現在還沒有年銷量能到達百萬台以上的新動力品牌，龍頭比亞迪和特斯拉2021年銷量分別為60萬輛和93萬輛。乃至能到達年銷30萬輛，產能20GWH這個最低下限的新動力品牌都不多。

根據韓國商場研究機構SNEResearch的統計
，2021年全球電動轎車動力電池總產值不到300GWh(296.8GWh)，除開兩大龍頭，剩餘的車企占比可想而知。

但所有車企似乎都在窮追猛趕。彭博新動力、韓國SNE、高工產研GGII等幹流動力電池研究機構對2030年全球車用動力電池商場規模的預期都在3000GWh以上。

比照現在的不到300GWh的產值，是至少十倍以上的增量空間。加之國內外車企、電池廠商的大“混戰”，未來格局充滿了變數和變量。

參考材料：

[1]《動力電池：車企們的新角鬥場》
，來曆：鈦媒體

[2]《車企造電池，需求過三關》，來曆：財經十一人

[3]《近30家車企布局電池產業鏈，背後的邏輯是追逐趨勢還是防止被掐》，來曆：搜狐轎車

[4]《換電隻買車身就行?車企不甘做“打工人”》